バイクの話

　ジェベルに関してはインターネット上にオーナーズクラブが存在する。
　入会費は無料で「私もオーナーです」というだけなのだけど、掲示板での情報交換は重宝。

ポジションの調整

　バイクを買って最初にするのはポジションの調整。
　噂によると、出荷時のセッティングは、乗りやすさではなく造りやすさに重点を置いているらしい。

　で、まずハンドルを固定しているネジを緩めてバイクにまたがり、スタンディングから腰を後ろに持っていき、ハンドルを後ろに引っ張る。ここが私の基本のポジション。
　加速時にハンドルにつかまりやすいというのを想定している。これが正しいかどうかは不明だけど。
　ハンドルを固定するネジは、前後両方を均等に締めるのではなく、前側を締めてから後ろ側を締める。つまり、手前のほうに隙間が見えるのが正しいらしい。

　次にブレーキとクラッチのレバーの角度。
　アメリカンなライディングをする人はかなり下向きにセットするけど、私は楽なほうがいいので昔ながらのオーソドックスな設定。水平よりやや下向き。
　あまりきつく締めずに、乗りながらちょっとずつ動かして最も疲れにくいところを探す。特にクラッチ側は長距離を走ると疲労度の影響が大きいので注意が必要。
　それにしてもジェベルのクラッチは切れが悪いのでかなり疲れる。新しいモデルではよくなっているらしい。

　チェンジペダルとブレーキペダル。
　チェンジペダルはほとんど調整の必要がないけど、ブレーキペダルは角度の調整が必要な場合が多い。ナットを回したり、それでもだめな場合は取り付けねじを緩めて取り付けのガタの範囲で好みの位置に持っていく。角度が合わずに足がつるのだけは避けたい。

ハンドルカット

　私の体格は標準的な日本人男性よりやや小柄。さらに20代のころに既に五十肩を宣言されてしまっているので特定の角度になると肩が痛い。通常のオフロードバイクのハンドルだとどうもしっくりこない。
　当然ではあるが「我慢して乗れば慣れる」というほど我慢できるポジションでもない。
　そんなわけでポジションがだいたい決まると次に不満になるのがハンドルの幅。
　肩幅が広くなく、五十肩宣言されてしまっている私としてはハンドルを狭くしたいところ。

　グリップを取り払い、金ノコなどで切るのもいいけど、ホームセンターで700〜4,000円くらいで売っているパイプカッターを買ってくると楽に綺麗にできる。

　切り落とす幅は10mm以下。あまり切り過ぎるとレバーホルダーがうまく付かなくなる。
　それと、ハンドルが短くなった分、ハンドル操作に必要な力も増えてしまうので注意。これでずいぶんポジションが楽になったような気がする。

　ジェベルXCでのポイントは左側のスイッチボックス。
　こいつはハンドルに穴を開けて、そこにボックスから出ているボッチをはめこんで位置を固定してある。このスイッチボックスの角度も気に入らない私としては、このボッチも切り落とす。当然固定が甘く、ぐるぐる回ってしまうので好みの位置を見つけたら接着剤で止めてしまう。
　なに、こんなパーツ、なくともバイクは走るので細かいことは気にする必要はない。
　細かいことを気にしていたらスズキのバイクは乗れないだろう。ましてやカワサキのバイクなんか以下略。

ブレーキホースの交換

　なんで市販オフロード車のフロントブレーキって、あんなにフニャフニャしているんだろう。
　確かにオフロードを走ることを前提に考えると、あまり強力な効き具合はまずいけど、一般道の急ブレーキで全部握りこんでもまだするするとタイヤが回っているのは気持ちが悪い。いや、恐い。
　思いっきり握ったらロック寸前まで効いてほしい。

　そんなわけでブレーキホースはステンレスメッシュの物に交換する。
　これだけでふにゃふにゃ感はかなり減る・・・、はずだが、ジェベルの場合はまだどこかに剛性不足のところがあるみたい。まあ、ノーマルよりははるかにタッチがよくなったので我慢しよう。

　オフロードで使うとちょっと効きすぎる気がするけど、余分な力がいらないのと指一本ですむので慣れれば結構便利。

　ブレーキバッドはデイトナの赤パッドが割と好み。
　オフロード専用として売っているやつはオンロードでは効きが悪いのがあるので選ばないようにしている。

キャブレターをいじる

　今まで乗ってきたバイクに比べると最高速が伸びない。
ひょっとするとキャブレターが全開になっていないのではないかと思い、全開位置を決めているストッパーを２mmほど削る。キャブの中までばらす必要がないので、改造としてはお手軽。
　これでノーマルよりは速度が出るだろうということで試してみる。
　たしかにごくわずかだがよくなったような気がする。
　後日キャブを開けてみて気付いたのだが、ノーマルでも完全に全開になっているようだ。
　もちろん私のは、全開以上の無意味な範囲まで開いていた。精神的な効果があったということにしておこう。
　当然ではあるがこの改造はお勧めしない。

　このキャブにはまだ問題点がある。
　低回転で走行中、アクセルをほんのちょっと開けたとたんにスコッとエンジンが止まってしまうことである。
　一瞬のミスファイヤーで何事もなかったように走りつづけることもあるけど、本当に止まってしまうこともある。
　こんなときに「セルがあってよかった」などと思うのだが、こんなところでセルをありがたがってはいけないと思う。
　交差点を曲がるときや林道のタイトコーナーをトライアルのごとくバランスをとって曲がっているときは結構恐怖だ。
　一部では「リコール対象になってもおかしくない」とまで言われている。

　ガソリン満タン&18リットルの灯油を積んで調子に乗ってブレーキターンをかましてしまった時にこの現象が発生し、なぜか路肩につったっていたコンクリートの塀に左手首をぶちつけ、しばらくは痛い思いをしていた。
　これに関してはニードルジェットをノーマルのP６からP８に替えることでかなり改善される。
　1,998年型（？）からはキャブのセッティングが見直されてだいぶよくなっているらしい。

　始動性もよくない。これは前述の症状にも絡むと思うのだが、スロー側のセッティングがやや薄めになっていることに起因するようだ。キャブの真下にあるパイロットスクリューを調整する事である程度改善された。１/８回転ずつ回す事と最初の位置を覚えておくことが大事。多分締めこむことで薄くなると思ったけど、ちょっと自信なし。

　このスクリューは、キャブをはずさないと回すことができないので、スペシャルツールを作って対処した。厚さ１mmのアルミ板と糸ノコで作れる。
　下に敷いてあるのは「インターネットジェベルオーナーズクラブ」で作ったステッカー。

　もう一つ、さすがスズキのバイクというべきか、全体にがさつである。そのがさつさの根源はやはりエンジン特性、特にキャブレターの特性によるようだ。 　
フラットバルブキャブレターであるがための宿命として、「高回転時にアクセルを閉じるとバルブが貼りついてスムーズにアクセルが開けられない」というのがある。
　これはもうどうしようもない。
　対策としてはFCRとかTMRとかのキャブに替えるしかないと判断した私はお店で見かけたFCRに替えてしまった。
　これでもうノーマルではなくなったけど、ボルトオン（の割には苦労した）なのでよしとしよう。
　これは低回転からのアクセル急開でついてこないのを除けばかなり満足な性能である。燃費だって気になるほど落ちていない。
　でも、これから替える人はTMRをお勧めする。

　その理由はFCRはでかくて、上はフレーム、下はセルモーターの電極とカムチェーンテンショナーのネジにしっかりぶち当たるからである。
　振動でガソリンが泡だっているのではないか、そのうちにキャブのボディが壊れるのではないかと考えながら走るのはあまり得策ではないような気がする。
　セルの電極とテンショナーのネジがキャブを通じてショートすると、ブレーカーが飛ぶような気もする。　これが原因と思える現象が過去に一度あったので、今はシリコン接着剤で絶縁をとっている。

　参考までにFCRのセッティングは、エアクリーナーのダクトをはずしてφ６の穴を20個ほど追加した状態で
　MJ：１１０　ニードルのクリップ：上から４段目　SJ：５０　AS戻し：１・１/４
　まだセッティングの詰めが甘いので、参考程度。

トルクの落ちこみ？

　特定のギア、特定の回転数でアクセルを開けると失速したような感じになることがあるらしい。
　「らしい」というのは私は全然気にならなかったからである。
　でも、そういう話を聞くとやっぱり嬉しくない。特に「メーカーがわざとそういう設定にしている」という点が。
　目的は加速時の騒音低減らしい。

　ノーマルのままでも静かとはいえないこのマフラーで、そんな小手先の技を使っても全く意味がないと思う。そんな理由で走行特性をスポイルするのは危険である。ましてや上記のような不良品のキャブをつけているマシンでは。
　マフラー自体をもっと静かな特性のものに設計するのが正しい方向だと思う。

　で、この余計な機能をキャンセルするのはとても簡単。
　シートをはずすとエアクリーナーBOXの上にCDIユニットが乗っているので、そこから出ているピンク色の線に注目する。
　この線はすぐにギボシで中継されているが、この接続をはずすだけである。そう、ただ引っ張ればよい。このような造りになっているのはせめてものメーカーの良心なのだろう。

　はずしたあとの線は余計なところ（フレームとか）に触らないようにビニールテープなどで絶縁しておいたほうがよいと思う。

キックセットをつける

　バッテリーというのは寒さに弱いものだというのは充分承知している。
　寒くなるとセルを回すのに充分な電力が供給できないのである。

　ジェベルXCのような不良品のキャブ（笑）を組み込んであるバイクでは致命的。なにしろそれほど寒くないときでも始動性が良いとはいえず、下手をするとバッテリーが上がってしまうまでセルを回してもかからず、本当にバッテリーが上がってしまうこともある。
　PSのセッティングをわずかに変えることで始動性はかなり改善される。ただし、場所が狭いので専用の工具を作る必要がある。0.5mmの金属板と糸ノコで作れる。

　そんなわけでキックセットを取り付けるわけだが、これには専用工具がいる。
　取り付け工賃が１万５千円くらいかかるのでそのお金で工具を買ったほうが得策だと思うのは私だけ？。
　キックセットを買ってくるとその中のマニュアルに必要な工具類が書いてある。
　ほとんどの工具はホームセンター等で買うことができる。
　普段あまり整備をしない人はドライバーくらいは新品のいいものを買ってくることをお勧めする。ネジへの喰いつきがいいので使っていてとても楽しい。メガネレンチもいいものが欲しいですね。
　27mmのボックスとかショックドライバーとかを一通りそろえても１万５千円はかからないはず。

　必要な工具の中で、ホームセンターでは売っていない本当の専用工具がある。
　「クラッチスリーブハブホルダ」というやつ。見た目は複雑な構造をしているけど、基本構造は非常に単純なので、自分のバイク専用で使うのなら割と簡単に作れる。そう、自作するのである。

　こんなやつ（笑）。
　ちゃんとした写真はこちら。

　作業自体はほぼ一日で終わり（プロがやれば２〜３時間もかからないと思う）キックを蹴るとちゃんと始動する。快挙である。
　世間では何十回もキックしないとかからないという人もいるけど、私のキャブはたまたまかかりやすいセッティングになっているらしく、シートに霜がつくようなかなり寒い日でもキック一発である。
　オイルを寒くても軟らかいもの（５W-40）にしてあるのも効いていると思う。

　

　キック一発でかかってもFCRにはチョークがないのですぐにエンジンは止まってしまう。
　再び加速ポンプでガスを濃くしてキックをする。アイドリングが安定するまで何回か（通常２〜３回）繰り返す必要があるが、情けないセルに頼るよりははるかに健康的である。

　始動性が悪く、いつもバッテリーの心配をしている人にはキックスターターの装着を勧める。
　いや、標準で装備するべきである。

　ちなみにキックスターターは2,000年モデルから標準装備になった。
　やっぱりなぁ（笑）。
 

ヘッドライトスイッチ

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バッテリー

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コンビニフック

　ジェベルXCにはハンドルのバーエンドまでカバーするハンドルガードが付いている。
　このせいでちょっとした物をハンドルに引っ掛けておくということができない。
　コンビニで買い物をして、ヘルメットやグローブをつけている間、コンビニの袋を置く場所に困ったことはないだろうか？。
　その悩みを解消するのがこのコンビニフックである。

　なんのことはない、その辺の金物屋で売っているＳ字の金具をバーエンドのハンドルガード固定金具にくっつけているだけである。安上がりこの上ない。

　しかしこれが意外と便利。
　ヘルメットをぶらさげておいてもまず落ちる心配はないし、スーパーの袋をぶらさげておくと両手が使えるのでデイパックに収納するもの簡単。あなどれないのである。

　ただし、ここに物をぶらさげたまま走ると非常に危険なので、それだけは注意が必要。

ハイカム装着

　写真がちょっと重いのでこちらのページにわけた。
　内容はたいしたことはないのですけど（笑）。
　作業の様子は かむらさん のところに詳しく書いてあるので、ぜひそちらを参照することを奨める。

クラッチ交換

　ノーマルのクラッチプレートだと、レバーの遊びをほとんどない状態にしてもクラッチが完全には切れない。
　つまり、ニュートラルに入らないのである。
　この場合、アクセルをあおってギアの遊びができた瞬間にニュートラルに入れるという手続きが必要なのだが、ただでさえうるさいメーカー純正改造マフラーみたいなジェベルにおいては近所迷惑である。

　で、クレームをつけて直してもらったという人もいるのだが、走ることができないわけでもないのでそのまま乗っていた。
　ところが、98年以降のモデルに使われているクラッチプレートに交換すると、クラッチが切れるという情報を得た。

　そんなわけで3万キロ走ったことだし、クラッチの交換をしてみようと思ったのである。
　作業内容は、ほとんどキックセットの取り付けの1/3くらいの内容なので特に説明はしない。

　今回交換した部品は以下のとおり。
 プレート,クラッチドライブ　　　21442-31E00　　2,010円（1枚使用）
 プレート,クラッチドライブNO.1　21441-31E60　　2,010円（6枚使用）
 スプリング,クラッチ　　　　　　21481-13E00　　220円　（5本使用）

　一番上のやつがクラッチハウジング奥のウェーブワッシャのところに入るやつ。
　ちなみにクラッチを開けてみたらこいつが割れていた。うーむ。
　でもちゃんと走っていたのでよしとする。
　で、古いプレートを安物のノギスで計ってみたのだが、使用限度の1/3も減っていない。
　普通に使っていれば10万キロ近く持つということか。

フロントサスペンションのオイル交換

　これもちょっと量が増えたので、こちらのページに分けた。
　思ったよりも簡単なのに知らない人からすると高度な整備をやっているように見えるので、お奨めのメンテである。

ステムベアリング交換

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オイル漏れ修理

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ブレーキディスク交換

　走行距離も45,000kmになり、以前より減りが気になっていたディスクプレートを交換した。
　ジェベルXCになってから、タイヤ・ブレーキパッドともリアのほうの減りが早い。
　当然ブレーキディスクもリアのほうの減りが早い。
　ちょうどリアのブレーキパッドとタイヤの両方が交換の時期になったので、ブレーキディスクも交換した。
　下の左の写真が交換前と交換後のディスクの写真。
　右の写真が減ったディスクの様子。


　古いディスクは、パッドの当たっていた部分と当たっていない外周部と内周部にはっきり段差ができている。
　新品はのっぺら坊で、この写真では見えないが、横方向にヘアラインみたいな感じの研磨したような筋がある。
　右の写真のディスクのスポーク部（といっていいのか）の厚さが本来のディスクの厚さ。
　丸い穴の部分で減り具合がわかると思うが、見た目で1/3くらいになっている。
　このくらい減ると、手に持ったときの重さが全然違う。
　新品の厚さが4mm強、最も減った部分の厚さが1.8mm。
　ちなみにマニュアルによると使用限度は3.5mmとのこと。
　45,000kmで2mm減るとすると、0.5mm減るのに10,000km強。
　確かに私はかなり急ブレーキを使うけど、それにしてもこれって減りすぎじゃないの？。
　マニュアル通りに使うとしたら、二年に一回はディスク交換しないといけないということになる。
　ここ数年は走行距離が伸びていないけど、昔のペースだと毎年交換ってこと？。
　前後のディスクとパッドを合わせると部品だけで3万円コースなんだけど。

　で、ディスクを止めているネジだが、ネジにゆるみ止め剤が塗布してあり、さらにかなりきつく締めこまれているのでなかなか外れない。
　Tレンチに6mmのヘキサゴンビットをつけて回したが全然回らず、舐めてしまった。
　ヘキサゴンで舐めるか？ふつー。
　新品のビットを買ってきて、今度はショックドライバーにつけて、さらにネジと工具の喰いつきをよくするざらざらした液体もつけて叩きまくるが、いっこうに緩む気配はない。
　しかし、叩くことでビットがネジに喰いこむので、ビットが喰いこんだ状態ででショックドライバーからTレンチに付け替えて回したところ、なんとか緩んでくれた。
　ラッキーな事に、舐めたやつもちゃんと緩めることができた。
　冷や汗物だったぞ。
　舐めたビットは、先端の舐めた部分2mm程をヤスリで削ることで問題なく使えるようになったようである。
　ビットがヤスリで削れることがわかったからには、次に交換するときには一サイズ大きいビットを買ってきて、ヤスリで削ってぴったりサイズにしてあげれば（非ノーマルスーパースペシャルヘックスビットだな）舐めないですむかもしれない（笑）。
　次に交換することがあるのかどうかは謎だが。

　ちゃんとした工具（TONEでも舐めるのだから安物工具はだめということ）を持っていない人は、ショップに任せたほうがいいだろう。

　ちなみに、フロントのディスクは＋ネジで止まっているので、はずせるのかどうかが今から不安である。

　後日談。 　フロントディスクのネジはショックドライバーで簡単に外れた。 　ネジロックが塗布してあるネジは、バーナー様で暖めると簡単にとれるらしい。

アンダーガード

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スタンド修理

走行距離がもうちょっとで50,000kmに手が届きそうな私のDJEBEL250XC。 　ちょっと前にリアブレーキのディスクを交換したが、今回はタイヤ交換のついでにフロントのディスクも交換することに。 　タイヤ交換の前にはホイールを洗う。 　私のDJEBELのホイールは非常に汚れている。 　タイヤ交換の際に手が汚れるのを多少なりとも防ぐためである。 　で、バイクの位置を変えようとスタンドあげると・・・、気のせいかスタンドの根元が動いたような気がする。 　いやな予感。 　何回かスタンドを動かしてみると、やはりスタンドの根元が動いている。 　今まで乗ってきたバイクはすべてキックスタートのみだったのでそれなりにスタンドに負担がかかり、スタンドが折れるというのはよくある話なのである。 　が、今回の問題の箇所はスタンドではなく、スタンドの付け根。 　つまり、スタンドのステーとフレームの溶接にひびが入ったのである。 　今までの例であればスタンド交換で話しは済んでいたのだが、今回ばかりはフレーム交換になる、というわけにはいかない。 　まだ完全に取れたわけではないので、傷口が広がる前に溶接をすればいい。 　会社の近くにある、会社の車の整備をやってもらっている自動車整備工場に持っていき、溶接をやってもらった。 　おまけで自動車用の塗料まで塗ってくれた。 　溶接があまりきれいではなかったが、塗料のおかげでそれも目だたない。 　DJEBEL250XCの場合、誰かがなんらかの不具合を報告すると、他の人のにもそれがあてはまるというメーカー純正不良品の法則がある。 　他の人も油断は禁物である。

実は、ちょっと前にスタンドを止めているボルトがゆるみ、ちょっとガタが出ていたのだ。 　写真でスタンドが凹型になっているのがわかると思うが、ボルトがゆるんだためにこの先端の部分が広がってしまったのである。 　せっかくなので、今回はスタンドをはずしてこの部分を万力様のお力を借りて元通りに戻し、ボルトをしっかり締めつけておいた。 　ゆるみ止めのボルトにはネジロックを塗っておいたので多分ゆるむことはないだろう。 　なにしろスズキのバイクなので「まず緩むことはない」と言い切れないのが悲しい。

充電電流の測定

　このバイク、バッテリーがすぐ上がるという話をよく聞く。
　ほんの昨日までちゃんとセルが回っていたのに今日になったら全くセルを回す力がなくなっていたとか、突然エンジンがかからなくなって（これもこのバイクで時々聞く現象）セルの回しすぎであげてしまったのは別として、1週間ほど乗らないでいたらセルが回らないほどバッテリーが弱っていた、なんて話しもある。
　この原因としてあげられているのが、メーターの時計が電気を食っているのではないかという話。

　それともう一つ、バッテリーが弱るのの防止策として、ヘッドライトスイッチをつけてヘッドライトを消していると充電電流が減るという噂。
　つまり、ヘッドライトをつけていたほうがちゃんと充電されるということらしい。
　これは、あちこちで見かける噂なので、ぜひ確認しておきたいと思った。

　さて、まず私のバイクのバッテリーの状態。
　回転数は「なんとなくこのくらいかな」というアバウトな値。

バッテリー端子電圧

キーOFF	キーON	アイドリング	約5,000回転
12.8V	12.5V	13.7V	13.4V

　最近補充電をして、それから50kmほど走り回っているので割と満充電に近い。
　サービスマニュアルでは、5,000回転で13〜16Vとなっているが、バッテリーの充電終了電圧は13.8Vくらいが普通で、気温が低い場合は14V+αくらいなのでやや低い感じ。
　回転をあげると電圧が下がるのは、現象としては昔から知っていたのだが、どうも納得がいかない現象である。
　それは置いといて、充電電流の測定をして見た。
　電流の方向は、充電する方向を+、放電方向を-としている。
　値は結構変動するので、だいたいの値として傾向を見てほしい。

充電電流

ヘッドライト	キーOFF	アイドリング	約5,000回転
ＯＦＦ	-1.5mA	+1.5〜1.0A	+0.5A
ＯＮ	-1.5mA	-1.0A	-0.5A近辺

　まず、キーOFF状態での1.5mA。
　これがメーターの時計で消費している電流とどこかでリークしている電流を合わせたものということになる。
　どの程度でセルが回せなくなるのかよくわからないが、仮に20%放電したら回らなくなると仮定し、5Ahのバッテリーなので1Ah分の放電が限界と考えてみる。
　電流値(A)×時間(h)=1(Ah)なので、1.5mA=0.0015Aで計算すると667時間、つまり28日ということになる。
　1ヶ月放置でセルが回らなくなるというのは嘘ではないようだ。
　規格では3mA以下というのをどこかで見かけた気がするが、そうすると半月放置も危険ということになる。

　さて、いよいよヘッドライトのON/OFFであるが、見てのとおりヘッドライトOFFのほうが充電されている。
　回転をあげると充電電流が下がるのは、レギュレーターの出力が下がるためだろう。
　普通は回転をあげると電圧が上がると思うのだが、レギュレーターが入っているかぎりは基本的に変動はしないはずである。
　電圧が上がってくれれば充電電流も増えるのだが、過充電のことを考えるとやや下がってくれたほうがいいのかもしれない。
　けど、私のバイクのレギュレート電圧は低すぎる。

　1.5〜1.0Aというのは、最初はバッテリー電圧が低いために充電電流が多いが、充電が進むとともにバッテリーの電圧も上がってくるために充電電流が減ってきて1.0A以下になってきたということである。
　さらに長時間はかっていれば、ほぼ0になるだろう。
　それでもレギュレーターの出力電圧が低いのでフル充電一歩手前だが。

　ヘッドライトONでアイドリングさせていると、1Aも放電していることとなる。
　つまり、発電能力が足りなくてバッテリーの電気を使っているということ。
　先程の仮定だと、1時間アイドリングさせるとセルが回らなくなるということだ。
　何年か前、雪道をアイドリング付近を多用して走ったときに、2時間ほどでヘッドライトが暗くなりセルも回らなくなったことを考えるとなんとなく納得が行く。
　そのときはヘッドライトを消してハザードだけで残りの1時間を走ったが、帰りついたときにはなんとかセルが回る状態になっていた。

　回転をあげると発電量が増えるので、バッテリーの電力はほとんど使わず発電機のほうでまかなえるということか。
　-0.5A付近というのは、デジタルのテスターなんで0A付近だと-の表示がちらついてはっきり見えないということで、ほぼ0と見てもいいような気がする。
　ただ、-の表示が出ているということは、完全に充電オンリーの状態ではないということだ。
　ヘッドライトスイッチOFFのときには-の表示はでていないので、確実に充電されている。

　個体差とかあるのかもしれないが、少なくとも私のDJEBEL250XCに関しては、ヘッドライトスイッチを切ることで充電電流が少なくなるという現象は認められなかった。
　そして、やや充電不足であるということも確かなようなので、今まで通り時々補充電をしてあげることにする。

ステーターコイル交換

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フロントブレーキオーバーホール

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ホイールベアリング交換

　先日のこと、どうやらホイールベアリングからイオン異音が出ているらしいことが判明。
　急遽パーツを注文し、交換作業を行なった。
　忘れないようにメモしておくと、はずしたスペーサーは長いのが左（スプロケット）側、短いのが右（ブレーキディスク）側。

　がしかし、XCのベアリングが外れない。
　知恵と勇気を振り絞ろうと思ったのだが、ホイール単体で回してよくよく聞いてみると、変な音とかはしないではないか。
　指では回らないが、タオルを巻いたドライバーを突っ込んで回してみると、変な振動もなくきれいに回っている（ように思える）。
　これはひょっとすると交換の必要はないのではないだろうか。
　そう思うと無理して知恵と勇気を使うこともないという結論に落ちつき、ダストシールを交換しておしまいとした。
　今回の作業は、単にベアリングをいじめただけということになったわけだ。

　けど、スペシャルツールの案がいくつか浮かんだので、今度ベアリングがおかしいと感じたときには試してみよう。

　ということで、期待した方、ごめんなさい（笑）。

腰上オーバーホール

　知恵と勇気だけではなんともならず、体力も必要だった腰上オーバーホールはこちら。

シート交換

　2〜3年前からシートのいつも座っている辺りの弾力がなくなり、すべりやすくなってきていた。
　走行距離が50,000kmを越える辺りから明らかにシート表面が硬くなり、近いうちに切れるだろうと予想していたが、やはり切れてきた。



　一旦切れはじめるとそのあとはどんどん切れ目が広がってくる。
　左が切れはじめた頃、右がそれから2週間くらい。

　で、某氏がネットオークションで入手したシートを買い取ることに。
　GPSVer用のシートとのことで、色が合うのかどうかが不安だったが、どの道納期が短いという理由で選んだ不人気色のバイクなんで、色は気にしないことに。



　左がかなり色がくすんでいるが本来のシート、右が今回つけたシート。
　多少取り付け位置がずれていたが、押さえこめばちゃんとつく。
　思ったより違和感がない。
　そういうものだといわれればそういうものだと思えるくらい。
　雰囲気的にも締まった感じがしていい。
　実のところ、意外に気に入っていたりする。

　ただ、ちょっと気になる点が。
　シートの後ろの方がやや薄い気がするのと・・・。
縫い目が見えるんですけど・・・？
　今までのは溶着だったのに。
　こういうバージョンもあるんでしたっけ？、XCって。

ブレーキホース応急処置

　私のDJEBEL250XCは寒くなるとなぜかフロントブレーキの遊びが増えてくる。
　前回のオーバーホールでなおったと思ったのだが、この冬にまたその症状が。
　ということで、とりあえずブレーキフルードの交換をしてみた。
　で、フルードの交換をしていたらなんと・・・。
　うが、ホースを締めつけているナットが割れている。
　マジかよぉ。さすがにこれじゃ不安。なにしろ命を預けている重要部品。
　ということで応急処置。現状が維持できればいいということで・・・。
　ほ〜ら、これで安心。

　このあとちゃんとホースを買ってきたので、そのうちに交換。
　せっかくフルードを交換したのになぁ。

　ちなみに、このナットはホースメーカーが締めつけた物なので、私のせいじゃありません（笑）。

　後日談。
　買ってきたブレーキホース、プロトから出ているDJEBEL250XC用のやつなんだが、私のやつは低車高仕様なので標準モデル用の物をつけるとかなり余る。
　今までのはその状態で使っていたので長く飛び出たホースがかなり邪魔だった。
　なんで、今回は勝負をかけて長さを合わせてみようかと。
　失敗したらまたホースをかいにいかないといけないかもしれないが、品切れになっている可能性が高い。私の買ったのが最後かもしれないのだから。

　とりあえず長さを合わせてみると、なんとぴったりではないか。
　このメーカー、低車高モデルに合わせて長さを決めたんじゃないのか？。
　てことはなにか？、標準車高につけようとすると長さが足りないってことか？。
　もし、このメーカーのブレーキホースに交換しようとしている人がいたら、買ったらすぐに長さを確認することを奨める。

　けど、新品のホース&新しいフルードはいいよなぁ。
　止まるときにリアを浮かすことができる（笑）。

シフトペダル交換

　チェーンとスプロケットを交換するついでにシフトペダルも交換した。
　本来はゴム部分だけを替えればいいのだが、付け根がいくら締めこんでも緩んでくるのでガタが増えたのではないかということでペダルごと交換した。

新旧シフトペダル
　左が新しいもの、右が古いもの。
　ゴムが原形をとどめない程に減っている。ゴムの直径が大きくなったために交換直後は妙な違和感を感じた。

　シフトベダルをはずしたついでにオイルシールも交換した。
　ここはオイル漏れの原因となりやすいところらしい。
　私のもこの辺からオイルが漏れていたような感じだったので交換することに。
　サークリップをはずしてシャフトを押すとシャフトは奥に引っ込んで行く。
　噂によると、奥に引っ込んでしまうとクラッチ側のカバーを開けないと戻すことはできないというかなり緊張する作業であるが、試しに押しこんでみたところ奥に引っ込んでしまう前にどこかに当たって止まってくれたようなので安心して作業ができることが判明。
　しかし油断は禁物である。

　オイルシールのリップのところとシフトペダルのシャフトの溝が同じ位置になる辺りでドライバーを差し込んでこじる事でオイルシールをはずすことができた。
　新しいオイルシールはサイズの合うボックスレンチで押しこむことでなんとか取り付けることができた。
　オイルシールの内側にグリスの固まったようなものが塗布されていたが、それに気付く前にグリスを塗っていたというのは悲しい習性か。

　ちなみに、シフトペダルをはずしてみたところ、ここからオイルが漏れているような様子はなかった・・・。まあよしとしよう。

車高変更作業

　特に意味もないけどやってみたかった車高変更作業はこちら。

ハンドルポーチ

このバイクには最初から標準でハンドルポーチがついている。 　しかしながらファスナーの開け閉めが非常にやりにくく、結局ははずしてしまっていた。 　で、替わりにRSタイチから出ていたベルトにつけるタイプのポーチを改造して使っていたのだが、それもまた経年変化でぼろくなったので今回新調することにした。 　いつもはホームセンターやバイク用品店に行った際に使えそうなポーチを物色して来るのだが、最近はなかなか使い勝手のよさそうな物が見つからない。 　今回たまたまそれっぽく使えそうなのが見つかったので購入した。 　取り付けるとこんな感じ。 　なかなか似合っていると思うのだが。

もともとはハンドル用ではなくベルト用のため、ベルトを通す場所を利用してハンドルにつけることが可能だが、それだけだと不安定なのでナイロンベルトを縫いつけてより安定してとりつけられるようにした。

この手のポーチを買うときのポイントとして、ハンドルに取り付けできるようなしくみになっているかというのがまずあげられる。 　ま、これはあとからつけることも可能なのだが、できることならその目的で作られているほうが使いやすい。 　もう一つ大事な点としては、ファスナーの両脇にひもを通せるようなものがついていること。 　ここにひもを通してハンドルのどこかに縛りつけておくと、片手でファスナーの開けしめがしやすくなる。というか、これをやらないと非常にやりにくいのである。

ということで、今回買ってきたこのポーチ、売っている店は全国チェーンのユニクロ。 　値段は一つ500円とお安く、「一年持てばいいや」くらいの乗りで買えるのが嬉しい。

ナックルガード改造

　夏は暑苦しいナックルガードの定番？改造はこちら。

エアクリーナーボックス加工

　なぜか2006モデルに乗り換えたのでFCRに換装。そのためにはエアクリーナーボックスの加工が必要。

今まで乗ったバイク

　今まで乗ったバイクはDT125M、XT250T、DT200R、DT200WRとすべてヤマハのオフロード車ばかり。どのバイクもよくできていて乗っていて楽しいバイクだった。
　オンロードでの走りにおいてはジェベルXCが最もしっくり来ない。きっとヤマハの乗り方が体にしみついてしまったからだろう。でも、オフロードでは２stみたいな暴れ方をするのになぜか転ばないので許す。
 

DT125M
　空飛ぶサスペンション「モノクロスサス」を125ccで初めて装備したバイク。当時のバイクではダントツの走破性。
　ほとんどノーマルで乗っていたけど、かなりの距離を走った上に20mジャンプとか100km/hで鉄骨にぶつかるなどという無茶をやってフロント周りを全交換したりしたので完全ノーマルではない。

　２st空冷エンジンというのはシリンダー部分をばらすのが非常に簡単。
　ピストンのオーバーホールのついでにシリンダーヘッドを少しだけ削って圧縮を高めてみたり、ハンドルストッパーをちょっとだけ削ってただでさえ切れ角の多いハンドルをさらによく切れるようにしてトライアルごっこをしたりした。

　125ccであることの非力さを除けば非常にいいバイクであった。
　バイクの乗り方、いじり方を覚えたのはすべてこのバイクだ。
　友人に売っていた時期も含めると６万キロも走ったバイク。そのまま１年置きっぱなしてにしても、いつも通りのキックでなにげなく目覚めてくれた素晴らしいやつ。
 

XT250T
　250ccDOHCエンジンを積んだ高回転までよく回るバイク。
　サスペンションは初期動作がソフトでまるで高級車。慣れるまでは路面のギャップでふわふわするので酔いそう。
　だが、一旦Gがかかってある程度沈みこむと素晴らしい動作を示す。とにかくアクセルを開けてコーナーを曲がっていくのが楽しいバイク。

　そんなわけでこのバイクではなぜかオンロードの峠ばかり攻めていた。
　いいかげん抜けてしまったマフラーが吐き出す排気音といかにもDOHCなサウンドで峠を登っていくと、前の峠小僧がびびって道を譲ってくれるほど（笑）。
　少なくとも排気系については自然に非ノーマルになってしまっていた（笑）。

　このバイクでは大柄なので取り回しがちょっと辛かった。
　で、DT125M同様ハンドルストッパーを削ってフロントフォークがタンクにあたるぎりぎりまでハンドルが曲がるようにしていた。
　すり抜けなどでハンドルをおもいっきり切って車の前を横切る時にその威力を発揮した。
　たまたま同じバイクが後ろについたときなど「なぜあいつは切り返しなしで曲がっていくのだろう」と不思議な表情をしていた。

　このバイク、キャブが特殊で低回転用と高回転用の２つのキャブがついており、アクセルを一定以上開けると高回転用のキャブも開いてきて、本領を発揮してくる。
　この辺の開くタイミングとかダイアフラムの中のバネを調整したりしてとにかく中高速が楽しくなるようなセッティングにしていた。
　この頃はMJとかをいじるほど泥沼ではなかったが、スロー調整とクリップの段数は結構いじっていた。

　このバイクで（オフロード車での）オンロードの走り方というのを身につけた。
　何しろオフじゃ重くて扱いきれなかったのである。
　峠を攻めていて一番楽しかったバイク。
 

DT200R
　買って一番にがっかりしたのはサスペンションの貧弱さ。XTのしっとりしたのに比べるとまるでダンパーが効いていない。すぐに底付きをする。
　でも、車体が軽いのでそういうのを無視して走り回れた。

　ラジエーターをおおっていたカバーで熱がこもって冷却がよくないというのを聞いたのでカッターナイフでスリットを入れて空気の流れをよくするという改造は当時の流行であった（と思いたい）。

　　RG-Γのキャブがつくというのでつてをたどって入手したものの、オイルの注入場所がないとか隣にあるはずのキャブとの連結口が開いているとか、アクセルワイヤーの取り付けが違うとかで結構苦労したけどとにかく取り付けた。
　会社にフライスとか旋盤があってよかったと心底思った（笑）。
　で、キャブセッティングもそこそこに第三京浜でポルシェを追いかけたらピストンに穴が空いてしまったというのはいい思いでである。
　その代わり、このキャブにしてから低速トルクは出るし高回転もよく回るし、燃費もよくなるというとにかくいいことづくめのキャブであった。

　ブレーキホースもステンレスメッシュに交換し、パワー増加とのバランスを取った。
　この時の感触がよかったので、以後のバイクもブレーキホースを交換する習慣がついてしまった。

　このバイク、とにかくフロントがすべりやすいうえにホイルベースが短くてリアもすぐに飛んでいくバイクで、乗り方に注意が必要だった。
　コーナー手前でしっかり減速し、コーナリング中にフロントがすべる気配を感じたらすかさずアクセルを開けてリアを流し、２輪ドリフトもどきにして曲がっていくという綱わたりな走り方が必要。そのせいで、登りは速かったけど下りは非常に恐く、全くといっていい程攻めることができなかった。
　とにかく挙動の激しいバイクで、あとで乗ったWRが「なんてジェントルなんだ」と思ったくらい。

　オフロードの走り方に開眼させられたバイク。
 

DT200WR
　これはほとんどいじることなく限りなくノーマルで乗っていたバイク。
　バイク自体の完成度がそこそこ高かったのとプラグ交換さえ面倒に思えるくらいのメンテ性の悪さが原因。

　買ったときには既にWR200にステッカーチューンされていた。ショップの人（友人）の趣味。
　ついでにマスターシリンダーガードとかショートレバーとか、とにかくオフロード走行用のパーツが最初から付いていた。買った時点で非ノーマルだったのか・・・。

　でも、ノーマルだと悔しいので（笑）R&RのRSV２のサイレンサーを取り付けた。
　既に消音効果が薄れてきたノーマルマフラーと比べるとわずかに音が大きい程度だが、消音材が交換可能なのでその音量を維持できるので問題なしと判断。
　中速トルクははっきりと上がった。
　キャブセッティングは不要との事なので、このバイクでは一度もキャブを開けていない（と思う）。あ、記録を見たらしっかりとニードルの調整をしていた。やっぱりいじらずにはいられなかったようだ。

　なんか結構頻繁にサスのセッティングをいじっていた。それなりにオフを走っていたということですね。

　当然のようにフロントブレーキのホースはステンレスメッシュに交換していた。
　どこが限りなくノーマルなんだか。

　結構いいバイクだったのだけど、トップギアに入れると変なうなりが聞こえてきて気になるのと、航続距離が短くいつも燃料を気にしながら林道を走るのがつまらない（実際スタンドに入ったら残り200ccくらいしかなかったというのが何度かあった）のが不満だった。

　丁度ジェベル250XCが発売された直後なのでショップに行って査定をしてもらったら、２万キロ走ったバイクにもかかわらず１２万＋保険の残り２万の計１４万で下取りするということで、その場でジェベルを予約してしまった。
　ツーリングから帰ってきてバイクを洗った直後だというのがよかったのかもしれない（笑）。

　一番走行距離が短かった不幸なバイク。
　トップギアのうなりがなければまだ乗っていたと思う。これもいいバイクであった。
 

DJEBEL250XC('96)
　4stなんで加速がいまいち、ヤマハに比べてコーナリングがいまいち、DOHCのくせに回転の伸びがいまいち(実は回っているのだけどコーナー出口であと一伸びというところが足りない)、おかげで峠で車(軽量スポーツカーとか)に離されたり、そのくせがさつでメーカー純正の不良品で標準であちこち修理が必要だったり、ホイルベースが長いくせにダートだとリアが暴れたりとDT200WRから乗り換えるととっても物足りないバイク。
　しかしながら17リットルのタンクとおとなしく走れば30km/lを超える燃費のおかげでスタンドのない山間部を走っていても全く問題なし、ヘッドライトが明るいので夜道も安心、WRと違ってホームセンターの箱を付けても違和感なし、元がDRなのでその気になればオフロードもかなりのペースで走れる、フロントが滑って転びそうになってもなぜか勝手に起き上がってきて転ばない。
　なんだかんだいいつつ10年間7万キロ乗り続けた。
　さすがにこれだけ乗っているとあちこちにガタが来るので下取りに。
　さようなら、DJEBEL250XC。

　と、過去形になっているがXCは生産終了&他に乗り換える候補が見つからないとのことで手に入るうちに新しい型のXCに乗り換え。なぜか現在進行形となってしまっている。